Ten motocykl, mimo że nie jest rewolucyjny w żadnym aspekcie, w pełni zasługuje na miano kandydata do motocyklowej premiery roku. Wszystko za sprawą bardzo wiernej pierwowzorom jednostki napędowej tej dwukołowej lokomotywy. 1802 cm3 pojemności uzyskiwane przez dwa chłodzone powietrzem, bogato użebrowane cylindry wzbudza szacunek. Co prawda w stosunku do opisywanego w poprzednim numerze Triumpha Rocket 3 żaden z parametrów tego silnika nie może szokować, jednak w tym przypadku masywne dwa gary wystające odważnie z bryły motocykla robią niepowtarzalne wrażenie. Silnik dochładzany jest przez wkomponowaną w dolny spojler chłodnicę oleju. To jeden z niewielu elementów, który zdradza, że mamy do czynienia ze współczesną wersją klasycznego niemieckiego boksera. Jednostka została zaprojektowana jako hołd dla silnika pochodzącego z modelu R51/2 – pierwszego boksera z rozrządem OHV, jaki BMW stworzyło po II wojnie światowej. Bokser sprzężony jest przez jednotarczowe, suche, antyhoppingowe sprzęgło z 6-stopniową skrzynią biegów, a całość – łącznie z układem zasilania – waży niebagatelne 111 kg. Silnik został ochrzczony „Big Boxer” i jest największą jednostką, jaką kiedykolwiek montowano w niemieckich motocyklach. W stosunku do innych bokserów BMW ten wyposażony został w dodatkowe łożysko ślizgowe wału.

Ten silnik potrafi zachwycić. Wzbudza szacunek nie tylko wyglądem, ale także generowanym momentem obrotowym. Źródło: BMW

Wszystko po to, by wesprzeć wyjątkowo długie korbowody, z którymi współpracują tłoki o średnicy – bagatela – 107,1 mm oraz skoku wynoszącym 100 mm, oraz zmniejszyć przenoszone wibracje. Umieszczone w gardzielach o średnicy 48 mm przepustnice też mają co robić, a ich wystylizowane osłony nadają uroku i poprawiają czystość designu. Niski, bo wynoszący 9,6:1, stopień sprężania to wręcz zaproszenie dla warsztatów tunerskich do założenia turbiny. Choć nie ma tu w zasadzie takiej potrzeby, bo mimo że 91 KM mocy maksymalnej może nie powala, ale już 150 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 2 tys. obrotów z pewnością wywoła uśmiech na niejednej twarzy, osiągając maksymalne 158 „niutów” przy 3 tys. obr./min. Silnik dopracowano zarówno pod względem mechaniki, jak i estetyki. Jego blok oraz obudowę skrzyni biegów wykonano ze szkiełkowanego lekkiego stopu. Inne elementy, jak pokrywy, obudowy popychaczy czy emblematy, pokryto chromem lub wypolerowano ręcznie.

Drugie skrzypce

Potężne, imitujące pierwowzory sprzed lat dekle rozrządu i masywne rury kolanek wydechowych, które przechodzą w jeszcze bardziej imponujące baloniaste cygara wydechów o wyrafinowanych kształtach, sprawiają, że reszta niemałej konstrukcji zdaje się już tylko grać drugie skrzypce. Trzeba jednak przyznać, że robi to bardzo spójnie, tworząc ciekawą dla oka i jednocześnie purytańską całość. Ogromną jednostkę napędową równoważą spore koła szprychowe. Przednia obręcz ma 21, a tylna 18 cali – dzięki temu podwozie dobrze balansuje proporcje. Klasyczny przedni widelec ma golenie o pokaźnej średnicy 48 mm oraz nadające muskulatury stylowe osłony, a ukryty centralny amortyzator otrzymał progresywną charakterystykę. W tym motocyklu celowo zrezygnowano z elektroniki w zawieszeniu. I bardzo słusznie, bo, co oferuje klasyka tematu, sprawdzi się w zupełności w maszynie typu cruiser. Pozostała część konstrukcji oparta została o masywną, podwójną ramę zamkniętą z rur stalowych, która przez lata była charakterystycznym elementem klasycznych modeli BMW. W przypadku R 18 wyposażono ją w wahacz imitujący sztywne zawieszenie, a całości dopełnia niczym nieosłonięty, niklowany wał Kardana. Konstrukcję ramy wzmacniają odlewane odkuwki, a wszystkie spawy wykonano z najwyższą precyzją.

Cruiser po niemiecku

Choć oczywiście cruiser marki BMW nigdy do końca nie będzie mógł się wpasować w kanony klasycznych krążowników, to 345 kg wagi gotowego do jazdy motocykla pasuje tu jak ulał. Wielkie cylindry wymuszają za to bardziej neutralną pozycję za kierownicą, bo stopy kierowcy nie wędrują daleko do przodu. Pewnie nie każdy fan cruiserów kupi ten patent, ale podobno niemieccy inżynierowie zadbali, by było komfortowo i naturalnie. Zadbano także, by maszyna była autentyczna nie tylko z wyglądu. Klasyczne do bólu nadwozie wykonano ze stali, a kształt ramy oraz imitacja sztywnego tyłu dopełniają całości.

Szczypta elektroniki

Nie byliby jednak sobą, gdyby nie dorzucili nawet do tak klasycznej maszyny paru elektronicznych gadżetów. Mamy tu zatem trzy tryby jazdy z możliwością indywidualnej adaptacji, system kontroli trakcji, który można dezaktywować, a także systemy MSR, Hill Start Control oraz wspomagający manewrowanie asystent cofania – ten patent ma zdecydowanie sens, jeśli wspomnimy wagę R 18.

Kult tradycji

Chyba żaden z modeli tej marki nie zatapiał się tak głęboko w tradycję, jednocześnie wnosząc dużo nowego. BMW R 18 zdaje się być jeżdżącym hołdem dla historii marki, jej charakterystycznych, klasycznych konstrukcji i dotychczasowych osiągnięć technologicznych. Historyczne modele BMW znajdują tu swoje odbicie w wielu aspektach designu i konstrukcji – jak chociażby kultowe BMW R 5. Wystarczy spojrzeć na łezkowy zbiornik paliwa, który do złudzenia przypomina ten montowany w motocyklach BMW 70 lat temu.

Konstrukcja i geometria ramy zostały zaczerpnięte z pierwowzoru, jakim był model R 5. Źródło: BMW

BMW, pokazując koncepty tej maszyny, poszło znacznie dalej w stronę ascezy i oszczędności w formie, ale ze względu na konieczność spełnienia wymagań homologacyjnych, niezbędnym stało się wyposażenie pojazdu w to, co według przepisów potrzebne. Na powrót do wyglądu R 18 w koncepcyjnej wersji pozwoli bogata oferta akcesoryjna. Odzyskanie sporej części spartańskiego wyglądu prezentowanego przez R 18 Concept będzie możliwe jeszcze przed opuszczeniem salonu dealerskiego. Oferta dodatków jest bardzo bogata, więc sam zakup tego motocykla wydaje się być dopiero pierwszym krokiem do wejścia w posiadanie wyjątkowej maszyny. Warto dodać, że oferta dodatków powstała przy współpracy z takimi firmami jak Mustang, Vance & Hines czy Roland Sands Design.

Retro ciągle w modzie

BMW R 18 wydaje się być jednym z tych niewielu motocykli, które stały się kultowe jeszcze przed opuszczeniem fabryki. Świadczy o tym chociażby echo, jakim odbiła się wśród fanów motocykli na całym świecie wieść o planach konstrukcji Big Boxera z nadwoziem nawiązującym mocno do tradycji marki. Ten model pokazuje także, że moda na retro wciąż trwa w najlepsze. I dobrze, bo o prawdziwe mechaniczne, stalowe rumaki ostatnio coraz trudniej.