Współcześnie Japończycy nadal lubią wychodzić poza ramy, prezentując nietuzinkowe motocykle, o premierach których jest głośno w świecie motoryzacyjnym. Tak właśnie stało się za sprawą przełomowego Kawasaki H2R, które stanowi zupełnie nowe spojrzenie na motocykle sportowe. Co prawda żadne z założeń konstrukcyjnych nie było rewolucyjne samo w sobie, ale raczej połączenie różnych myśli koncepcyjnych w jednym modelu spowodowało, że na motocykl sportowy spojrzeliśmy oczami projektantów w nowy, niekonwencjonalny sposób.

Sprężarka w turystyce?

Napęd turbiny odbywa się za pomocą łańcucha płytkowego i zespołu kół zębatych. Stałe przełożenie wynosi 9,2:1.

Turbinka, w stosunku do tej pracującej w macierzystym silniku H2R, została zmodyfikowana pod kątem uzyskiwania większego ciśnienia gazów w średnim zakresie obrotów silnika.

W wersji SE+ zmieniono również zaciski hamulcowe przy przedniej osi. Najnowszy układ Brembo Stylema pomaga usidlić dwustukonnego potwora.

Ten rysunek najlepiej obrazuje zmiany, jakich dokonano w silniku względem bazowego Kawasaki H2R.

Quickshifter rodem z motocykli supersportowych, pozwala na zmianę biegów zarówno w górę, jak i w dół, bez aktywacji dźwigni sprzęgła i przy każdej prędkości obrotowej.

Koncepcja motocykla klasy supersport ze zintegrowanym z silnikiem kompresorem, którego premiera miała miejsce w 2014 roku, ewoluowała w stronę użytkową. Zarówno H2R, jak i jego drogowa wersja H2 są maszynami skierowanymi do wąskiego grona odbiorców. Kawasaki, korzystając z tej egzotycznej bazy, zastosowało długą listę zabiegów modyfikujących, których efektem jest zaprezentowany w 2018 roku pierwszy sportowo-turystyczny motocykl tej klasy z doładowanym silnikiem – H2 SX. W tym roku zadebiutował w poprawionej, wypasionej wersji SE+.

Wszystko na nowo

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że SX to – wyposażony w bardziej rozbudowane owiewki i zmodyfikowane oprogramowanie silnika – bazowy model. Wystarczy jednak zagłębić się w specyfikację, by dostrzec skalę zmian. H2 SX w stosunku do sportowego H2 to właściwie zupełnie nowa konstrukcja, choć oczywiście oparta na tej samej koncepcji. W samym napędzie niewiele podzespołów pozostało niezmienionych. Przepustnice, wałki rozrządu, wał korbowy, tłoki, cylindry i głowica ze zmodyfikowanymi kanałami, układ wydechowy – te, a także inne drobniejsze zmiany miały na celu zwiększenie momentu obrotowego w średnim zakresie pracy jednostki napędowej. Warto w tym miejscu wspomnieć o wysokiej kompresji – 11,2:1 w doładowanym silniku, co stanowi bezprecedensowy wynik. Wszystko za sprawą nowych tłoków o specjalnie zaprojektowanym denku. Mają one na celu zwiększyć wydajność termiczną i poprawić budowanie mocy na niższych prędkościach obrotowych przy jednoczesnym wyeliminowaniu ryzyka spalania stukowego. Nie obyło się także bez zmian w układzie dolotowym oraz sprężarce. Jej wirnik został zmodyfikowany pod kątem zwiększenia wydajności w najczęściej używanym zakresie obrotów. Kręci się przy tym 9,2 raza szybciej niż wał korbowy, co daje ponad 100 tysięcy obrotów na minutę przy 11 tys. obr./min wału korbowego, przy których osiągana jest pełna moc. Rama, choć na pierwszy rzut oka wygląda jak żywcem przeniesiona z H2R, jest także zupełnie nową konstrukcją przygotowaną pod bardziej użytkowe zastosowanie. Tym, co wyróżnia przygotowaną na 2019 rok wersję SE+, jest m.in. elektronicznie sterowane, w pełni aktywne zawieszenie. Z przodu za trakcję odpowiada widelec upside-down o średnicy rur 43 mm. Regulacja jego charakterystyki (odbicia, tłumienia i napięcia sprężyny) przypada na prawą goleń. Tylne zawieszenie oparto na centralnym amortyzatorze z technologią BFRC (Balance Free Rear Cushion). Takie amortyzatory stosowane są obecnie w bolidach ścigających się w klasie World Superbike. W H2 SX amortyzator otrzymał dodatkowo elektronicznie sterowane napięcie wstępne sprężyny. Komponenty dostarcza japońska Showa, a ich zastosowanie ma na celu poprawę trakcji oraz polepszenie tłumienia nierówności. Co więcej, w pełni aktywny układ dostosowuje parametry pracy zawieszenia w czasie rzeczywistym do warunków na drodze. Możemy mu też zadać ustawienia wstępne, jak jazda solo, z bagażem oraz z pasażerem i bagażem, a każdy z trybów dostroić za pomocą 10-stopniowej regulacji.

Jeżdżący komputer

Do dyspozycji jeźdźca są teraz w standardzie cztery tryby jazdy: Sport, Road, Rain oraz Manual. Pierwsze trzy pozwalają na szybką zmianę ustawień systemu kontroli trakcji, parametrów silnika oraz zawieszenia według przypisanych fabrycznie wartości. Opcja Manual umożliwia dostosowanie każdego z parametrów zgodnie z własnymi preferencjami. Na pokładzie nie zabrakło także topowych systemów, jak Launch Control, Cruise Control oraz Cornering ABS i quickshiftera, który pozwala na zmianę biegów w obu kierunkach bez aktywowania dźwigni sprzęgła. Dane do sprawnej i natychmiastowej reakcji zbiera 5-osiowy system pomiarów inercyjnych marki Bosch. Japońscy inżynierowie poszli o krok dalej i dzięki autorskiemu oprogramowaniu obliczają wartości dla kolejnej – szóstej – osi. Nawet efekt hamowania silnikiem został odpowiednio zestrojony, by sprzężony z kompresorem piec nie wprowadzał nerwowości podczas szybkiego zamknięcia manetki gazu. Ten efekt można także dostroić do własnych preferencji. Znajdziemy tu oczywiście również system ride-by-wire czy inteligentny układ hamulcowy KIBS. Jeśli już jesteśmy przy hamulcach: przy przedniej osi pojawiły się lekkie i precyzyjne zaciski hamulcowe z najnowszej serii Stylema włoskiego Brembo. Ponoć zostały tak skonstruowane, by zapewnić bardziej wydajne chłodzenie klocków hamulcowych.

Z poziomu telefonu

Zegary z graficznym wyświetlaczem TFT pozwalają na informowanie o najmniejszych detalach i parametrach jazdy, a także na kontakt z telefonem i GPS-em.

W motocyklu tak futurystycznym jak H2 SX nie mogło zabraknąć takich gadżetów jak Smartphone Connectivity. Specjalny, zintegrowany z zegarami moduł pozwala łączyć się z jednośladem bezprzewodowo. Za pomocą odpowiednich aplikacji można sterować ustawieniami trybów jazdy, odczytywać dane zapisane w komputerze, sprawdzać stan pojazdu i dokonywać aktualizacji oprogramowania. O nawigacji oraz powiadomieniach o połączeniach telefonicznych chyba nawet nie trzeba wspominać. Wszystkie ustawienia wprowadzimy jeszcze przed jazdą, by być gotowi na przykład na aktualne warunki drogowe. Informacje prezentowane na wysokiej jakości kolorowym wyświetlaczu TFT można również wybierać, dostosowując za pomocą jednego z czterech trybów do własnych priorytetów. Warto również wspomnieć o występujących w standardzie w tej wersji światłach bocznych, które mają za zadanie doświetlać wewnętrzną stronę zakrętu. Działają w trzech trybach w zależności od kąta pochylenia pojazdu oraz prędkości. Wisienką na torcie jest specjalna powłoka lakiernicza, która, jak twierdzi producent, ma właściwości samouzdrawiające – lekkie rysy i wgniecenia zostają samoistnie usunięte i wygładzone. Czary? Nie, to ponoć specjalna wieloskładnikowa technologia, która na poziomie molekularnym działa jak sprężyna chemiczna, odbudowując strukturę lakieru.

Ekspresowy podróżnik

Nad bezpieczeństwem, komfortem jazdy oraz osiągami i kontrolą jednostki napędowej czuwa aż 17 systemów elektronicznych. Armia czujników, kontrolerów i silników krokowych sprzężonych z optymalnie dobraną geometrią podwozia ma sprawiać, że jazda tym potworem będzie ekscytująca zarówno podczas autostradowych przelotów, jak również na górskich serpentynach. Ten jeżdżący komputer osiąga 210 KM (bez Ram Air 200 KM) przy 11 tys. obr./min.
Gotowy do jazdy waży 262 kg i potrafi rozpędzić się do prędkości powyżej 300 km/h. Do tego dochodzi fakt, że niestraszne mu są wyjazdy we dwoje i z bagażem. Możemy więc bez wyrzeczeń pojechać na urlop na drugi koniec kontynentu, nie stroniąc przy tym od alternatywnych tras. Robi wrażenie?