W nowoczesnych motocyklach czterosuwowych do smarowania silnika, mokrego sprzęgła i skrzyni biegów najczęściej stosowany jest ten sam olej. Zdarzają się także konstrukcje motocykli czterosuwowych z odseparowaną skrzynią biegów: mechaniczną lub – ostatnio także – zautomatyzowaną. Smarowanie skrzyń biegów w motocyklach dwusuwowych z racji konstrukcji układu napędowego koncentruje się na oddzielnym smarowaniu silnika i skrzyni biegów z mokrym sprzęgłem.

Dlatego jeżeli mówimy o smarowaniu przekładni motocyklowych, musimy rozróżnić trzy osobne przypadki:

  • układ zblokowany z silnikiem czterosuwowym – jeden olej do silnika, sprzęgła i skrzyni,
  • oddzielona skrzynia biegów – typowy olej przekładniowy,
  • układ zblokowany z silnikiem dwusuwowym – olej do sprzęgieł i przekładni.

Wspólny obieg

W pierwszym przypadku oleje motocyklowe skomponowane są z olejów bazowych i dodatków służących optymalizacji osiągów silnika przy dużych prędkościach obrotowych, ochronie ruchomych części skrzyni biegów oraz poprawie pracy i reakcji sprzęgła podczas zmiany biegów. Charakter oleju motocyklowego zdeterminowany jest też konstrukcją silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Inne oleje zalecane będą do szosowych czy torowych szybkoobrotowych, wielocylindrowych motocykli o ogromnej mocy, inne – do motocykli off-roadowych z jednocylindrowymi silnikami o dużym momencie obrotowym, a jeszcze inne – do skuterów poruszających się często z niewielką prędkością w zatłoczonych miastach.

Pamiętać należy także o pracy sprzęgła w kąpieli olejowej. Jest ono najczęściej zamontowane na wałku skrzyni biegów za pierwotnym przełożeniem z silnika zwiększającym moment obrotowy, często nawet trzykrotnie. Tym samym sprzęgło i skrzynia biegów, a ściślej: jej wałek sprzęgłowy, zamiast przenosić nominalny moment obrotowy silnika, np. 100 Nm, muszą przenosić 300 Nm. Jest to wartość porównywalna z dosyć dużym silnikiem samochodowym, a gabaryty skrzyni są mocno limitowane. Skutkuje to często bardzo dużymi naciskami jednostkowymi na zęby skrzyni biegów i ogromnym ściskaniem i ścinaniem warstwy smarnej oraz groźbą jej zerwania i uszkodzenia zazębienia.

Aby przenieść tak wysokie naciski, nie uszkadzając zazębienia, należy stosować oleje o dosyć dużej lepkości kinematycznej. Przeniesienie nacisków wspomagane jest dodatkami przeciwzużyciowymi i przeciwzacierającymi, ale musimy pamiętać, iż jest to wspólny układ smarowania silnika i sprzęgła i do kompozycji takich olejów nie wolno stosować typowo przekładniowych dodatków, co utrudnia prace nad opracowaniem składu chemicznego. Wysoka lepkość kinematyczna to około 14 mm2/s, czyli w ujęciu klasyfikacji lepkościowej olejów przekładniowych SAE J306 – SAE xW-90, a w ujęciu klasyfikacji silnikowej SAE J300 – minimum xW-40. Stosowanie oleju o lepkości niższej niż 14 mm2/s nie zawsze jest możliwe, choć spotykane (oleje motocyklowe o lepkości np. 10W-30) w związku z wymaganiami zmniejszenia emisji spalin.

W celu sprawdzenia, czy olej motocyklowy będzie skutecznie chronił mechanizmy skrzyni biegów przed zatarciem i zużyciem, dokonuje się oceny zdolności przeniesienia obciążenia zacierającego oleju według bardzo wymagającego testu. TEST FZG (ASTM D5182) opracowany przez FZG (Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau) ocenia właściwości smarne i przeciwzużyciowe oleju na powierzchni współpracujących kół zębatych skrzyni biegów. Koła zębate pracują z prędkością 1450 obr./min w ramach 12 postępujących etapów obciążeń (maks. obciążenie: 534,5 Nm) w 15-minutowych przedziałach czasowych, przy stałej temperaturze oleju 90°C (194°F). Zęby koła sprawdza się po każdym etapie obciążenia, wizualnie oceniając ślady zużycia. Oleje są następnie dzielone na 14 grup i nadaje się im współczynnik FLS (od FLS 1 – bardzo słabe parametry – do FLS 14 – doskonałe parametry). Badanie to umożliwia sprawdzenie wymaganej grubości smarnej filmu olejowego zapewniającej niezawodność i trwałość skrzyni biegów. Dla przykładu oleje MOTUL bada się w sposób rozszerzony do wartości momentu obrotowego 714,2 Nm dla etapu nr 14.

Osobny obieg oleju

W drugim przypadku – kiedy skrzynia jest odseparowana – stosowane są typowo przekładniowe oleje, które dobrze znamy z rynku samochodowego. Kluczem do właściwego doboru jak zawsze jest sprawdzenie wymagań w instrukcji obsługi pojazdu.

Do smarowania skrzyń biegów najczęściej stosuje się oleje spełniające międzynarodowe wymagania API GL-4. Są one przeznaczone do smarowania zazębienia walcowego o zębach skośnych, zatem idealnie wpasowują się w konstrukcje skrzyń motocyklowych. Należy zawsze stosować właściwy poziom lepkości według SAE i obowiązuje tu taka sama zasada co przy doborze oleju do silnika: nie wolno w żadnym wypadku stosować niższej lepkości wysokotemperaturowej niż ta oznaczona w instrukcji. Stosowanie oleju o niższej niż wymagana lepkości może spowodować przedwczesne zużycie przekładni lub jej awarię.

Należy zwrócić uwagę na najnowsze konstrukcje skrzyń automatycznych (zautomatyzowanych) stosowane w niektórych modelach nowoczesnych motocykli. W tym przypadku bez najmniejszych tolerancji należy stosować wymagany przez producenta poziom jakości i lepkości oleju.

Przekrój silnika, skrzyni biegów oraz sprzęgła. Skrzynia i sprzęgło pracują w osobnej kąpieli olejowej.
Źródło: Honda

Skrzynia w dwusuwie

Przypadek trzeci to silnik dwusuwowy i skrzynia zblokowana ze sprzęgłem. Do takich konstrukcji na rynku są dostępne specjalne oleje sprzęgłowo-przekładniowe (np. Motul Transoil 10W30 czy Transoil Expert 10W40). Spełniają one wymagania klasyfikacji przekładniowych, np. API GL, oraz biorą pod uwagę pracę sprzęgła. Należy w tej sytuacji pamiętać, że sprzęgło może zacząć się ślizgać i ulec zniszczeniu w przypadku użycia niewłaściwego oleju, np. typowo przekładniowego czy samochodowego.

Pamiętać należy, że to producent motocykla decyduje o jakości oleju, który ma być użyty do smarowania danego układu, i niektórzy z nich wymagają czasami innych typów olejów. Zdarza się, że wymagane są oleje typowo motocyklowe (o których wspomnieliśmy na początku), gdyż są one odpowiednie do smarowania zarówno przekładni, jak i sprzęgieł.

Czasami producenci w takich przypadkach wymagają olejów przekładniowych lub innych produktów spotykanych częściej w konstrukcjach układów napędowych maszyn budowlanych, rolniczych czy Quadów, np. Motul TRH 97.