Skuteczną metodą stwierdzania nadmiernych luzów w układzie korbowym bez rozbierania silnika jest osłuchanie go przy znacznych obciążeniach. Uszkodzenie panewki jest słyszalne podczas zmiany prędkości obrotowej. Mimo to należy zwrócić uwagę, że tylko rozebranie układu korbowego i pomiar jego elementów pozwalają dokładnie ocenić jego stan. Ponadto – gdy z silnika wydobywają się takie dźwięki – dalsza jazda jest dla niego niebezpieczna, a rozebranie silnika oraz naprawa i tak są konieczne.

Eksploatacja silnika, z którego wydobywają się głuche stuki lub w którym stwierdzono opiłki w oleju doprowadza zazwyczaj do poważnej awarii, np. urwania korbowodu, a następnie zblokowania silnika i pęknięcia jego bloku. Przy nadmiernym zużyciu panewek deformacji ulegają bowiem czopy wału korbowego, co dyskwalifikuje go z dalszej eksploatacji. Nadmierny luz czopów korbowych lub głównych powoduje spadek ciśnienia oleju w obwodzie smarowania wału korbowego silnika. Zużycie panewek przyczynia się do wycieku oleju smarującego przez szczeliny między czopami wału i powierzchnią ślizgową panewek, co wpływa na wzrost zapotrzebowania na olej smarujący dostarczany do węzłów tarcia. W takich warunkach w większości silników, które są wyposażone w pompy oleju o stałym wydatku tłoczenia, spada ciśnienie oleju w układzie sma­rowania silnika. Nieszczelności węzłów tarcia wynikające z nadmiernego zużycia panewek pogarszają ich warunki pracy, co może spowodować np. zatarcie korbowodu na czopie wału korbowego silnika. Niedostateczne smarowanie czopów korbowych pro­wadzi do ich porysowania i owalizacji, a w skrajnych warunkach do pęknięcia korbowodu lub wału korbowego. Dlatego szczególną uwagę należy zwrócić na jak najszybsze wykrycie zużytych elementów.

Nominalny luz panewek korbowych wynosi od 0,025 do 0,075 mm. Przekroczenie granicznego luzu o wartości 0,100 mm oznacza konieczność wymiany panewki korbowej lub naprawy czopa korbowego. Korygowanie luzu łożysk korbowych przez dokręcenie śrub korbowodów momentem przekraczającym zalecane wartości jest niedopuszczalne i może prowadzić do ich zerwania w chwili rozruchu lub wzrostu obciążenia silnika.

Przedwczesne zużycie panewek korbowych i głównych wału korbowego może wynikać z nieprawidłowego ich montażu, niewłaściwie przeprowadzonego docierania silnika, nieod­powiednich warunków smarowania (np. doboru niewłaściwego oleju silnikowego) lub złej jakości stosowanego paliwa powodującej występowanie spalania stukowego. Podczas montażu panewek należy przestrzegać właściwego sposobu ich umieszczenia w gnieździe stopy korbowodu lub kadłuba. Zamek panewki musi być wciśnięty w rowek znajdujący się w gnieździe. Uniemożliwi to obrócenie się panewki podczas pracy silnika i zapewni odpowiedni dopływ oleju silnikowego do łożyska. Każda pokrywa łożyska głów­nego jest przyporządkowana do określonego gniazda, podobnie każdy korbowód ma swoją pokrywę. Oznaczenia i kolejność pokryw stóp korbowodów oraz pokryw łożysk głównych są wybite na ich bocznych powierzchniach. Identyfikacja miejsca ich założenia polega na ustaleniu numeru odpowiadającego im cylindra. Po zamontowaniu nowych panewek należy zmierzyć luz w łożyskach korbowych i głównych wału korbowego. Pierwszy powinien wynosić od 0,012 do 0,053 mm, zaś luz w łożyskach głównych – od 0,026 do 0,077 mm. Podane wartości są nieznacznie niższe od typowych nominalnych warto­ści luzów łożysk korbowych i głównych wału korbowego. Po krótkim okresie eksploatacji silnika luz ten bowiem nieznacznie się zwiększa i przyjmuje właściwą wartość. Zużycie czopów korbowych można określić, mierząc ich średnicę na końcach, w sąsiedz­twie ramion korby i w środku czopa – zawsze w dwóch prostopadłych do siebie kierunkach.

Poniżej przedstawiona zostanie procedura rozebrania silnika, tak aby umożliwić sprawdzenie stanu wału oraz łożysk ślizgowych. Prezentowany silnik pochodzi z Hondy CBR1000RR model SC59 wyprodukowanej w 2008 r.

Widok po zdjęciu miski olejowej: widoczna pompa oleju.

Odkręcanie śrub karterów.

Widok wału i skrzyni biegów przed rozdzieleniem karterów.

Rozdzielanie karterów.

Widok czopów wału.

Odkręcanie korbowodów.

Widok panewek głównych i korbowodowych.

1. W pierwszej kolejności należy usunąć oleje i płyny eksploatacyjne z silnika motocykla. Odkręcamy śrubę spustową oleju znajdującą się w misce olejowej. W celu usunięcia płynu chłodzącego odkręcamy śrubę spustową zlokalizowaną po lewej stronie w pompie cieczy chłodzącej.

2. Kolejnym etapem jest demontaż podzespołów motocykla w celu wyjęcia silnika z ramy. Zazwyczaj konieczne jest zdjęcie zbiornika paliwa, obudowy filtra powietrza (airbox), zespołu przepustnic oraz układu chłodzenia (chłodnicy, węży i wentylatorów). Na tym etapie przydatny może okazać się także demontaż całej pompy cieczy chłodzącej i układu wydechowego (kolektory, katalizator oraz wydech końcowy). Ważne jest rozmontowanie układu napędowego (łańcucha oraz koła zębatego zdawczego) i rozłączenie wymaganych przewodów elektrycznych przy jednoczesnym demontażu rozrusznika.

3. W celu wyjęcia samego silnika z ramy motocykla Honda CBR1000RR SC59 należy odkręcić dwie śruby znajdujące się na jego tylnej ścianie (przechodzące jednocześnie przez silnik i ramę) oraz dwie śruby łączące głowicę i boczne powierzchnie ramy.

4. Po wyjęciu silnika pierwszą czynnością umożliwiającą dostanie się do układu korbowo-tłokowego jest demontaż dekli bocznych silnika.

5. Kolejnym etapem będzie zdjęcie pokrywy zaworowej.

6. Jednym z ważniejszych kroków jest demontaż układu rozrządu: w tym celu ustawiamy pierwszy tłok w pozycji GMP. Cechy na wałkach rozrządu powinny być zgodne z zaleceniami producenta. W tym przypadku w oknie diagnostycznym prawego dekla silnika cecha diagnostyczna wału „T” powinna pokrywać się z wyżłobieniem okna, natomiast cechy na wałkach rozrządu – przebiegać równolegle względem głowicy. Oznaczenie „IN” dla wałka ssącego powinno znajdować się po lewej stronie, a oznaczenie „EX” dla wałka wydechowego – po stronie prawej. Teraz przystępujemy do demontażu układu: napinacza łańcucha, ślizgów łańcucha, klawiatury dociskowej wałków rozrządu, a następnie samych wałków i łańcucha. Zalecaną, ale nie konieczną czynnością jest także usunięcie szklanek zaworowych oraz umiejscowionych pod nimi płytek.

7. Kolejnych ważnym etapem jest wyciągnięcie kosza sprzęgłowego wraz z okładzinami ciernymi, przekładkami stalowymi i zespołem dociskowym sprzęgła oraz demontaż koła zębatego pośredniego rozrusznika znajdującego się między koszem sprzęgłowym a kołem zdawczym rozrządu.

8. Teraz przystępujemy do demontażu układu smarowania oraz magazynowania oleju. W tym celu wyciągamy miskę olejową, smok oleju oraz pompę oleju napędzaną łańcuchem. Demontujemy również filtr oraz chłodniczkę oleju znajdującą się na przodzie bloku silnika. Dopiero wykonanie wszystkich tych czynności daje pewność, że silnik jest przygotowany do rozpołowienia karterów i odsłonięcia układu korbowo-tłokowego.

9. Odkręcamy śruby u dołu i u góry silnika łączące dwie części jego kadłuba i rozdzielamy sam kadłub. W tym modelu motocykla nie jest wymagany demontaż skrzyni biegów ani jej mechanizmu przełączania.

10. W celu wymontowania wału korbowego odkręcamy cztery stopy korbowodu (rozłączając tym samym połączenie wał-korbowód). Należy pamiętać o oznaczeniu każdej stopy i panewki, aby podczas procesu składania silnika nie pomylić ich kolejności.

11. Teraz możemy przystąpić do organoleptycznej oceny stanu czopów wału korbowego. Powierzchnie czopów powinny być gładkie: bez widocznych rys, przebarwień czy śladów tarcia. Jeśli mamy podejrzenie , że uległy one zużyciu, wykonujemy pomiar mikrometrem, a otrzymane wartości porównujemy z podanymi w książce serwisowej producenta.

12. Podobna procedura pozwala na ocenę stanu panewek głównych i korbowodowych. Szukamy śladów przetarcia powierzchni ślizgowej panewki – pęknięć, ubytków lub wżerów. Jeśli wykryjemy rozbieżność wymiarową czopów wału, konieczna będzie jego wymiana na nowy o wymiarach nominalnych. W silnikach motocyklowych nie zaleca się regeneracji wałów, gdyż panują w nich zbyt duże siły i wynikające z nich obciążenia. Alternatywnym rozwiązaniem jest montaż używanego wału wraz z nowym kompletem panewek o odpowiedniej grupie selekcyjnej. Po wykryciu śladów zużycia panewek głównych i korbowodowych dokonujemy ich wymiany na nowe o właściwej grupie selekcyjnej. Grupa selekcyjna w tym motocyklu oznaczona jest kropką w odpowiednim kolorze na krawędzi panewki. Oznaczenia zawarte są także w książce serwisowej. Gdy już dokonaliśmy oceny stanu łożysk ślizgowych i powierzchni z nimi współpracujących, możemy zamontować ponownie układ wału korbowego. Na tym etapie należy pamiętać o wcześniejszym przesmarowaniu powierzchni ślizgowych nowym olejem i dokręceniu wszystkich śrub z odpowiednim momentem za pomocą klucza dynamometrycznego. Nie można również zapomnieć o właściwej o kolejności dokręcania śrub. Popełniony tu błąd może spowodować odkształcenie bloku silnika lub zatarcie bądź obrócenie się panewek głównych/korbowodowych. Bardzo ważną czynnością jest ustawienie w odpowiedniej pozycji wałka równoważącego drgania, tak aby zapobiec zblokowaniu, a w efekcie – pęknięciu silnika.

13. Kolejne czynności polegają na ponownym montażu wyjętych wcześniej podzespołów silnika.

Informacje dotyczące pasowań, doboru selekcji i momentów dokręcania śrub zawarte są w książce serwisowej.