Opona motocyklowa jest elementem niezwykle istotnym, ponieważ to jej parametry decydują, czy motocykl będzie się prowadził stabilnie w linii prostej i czy będzie odpowiednio pewnie wchodził w zakręt. Aby połączyć dobre parametry podczas szybkiej jazdy na wprost i przyczepność potrzebną przy pokonywaniu „głębokich” zakrętów, konieczne jest używanie wielu różnych mieszanek gumy. Ale sama budowa i konstrukcja wewnętrzna opony także mają niebagatelne znaczenie, jeśli chodzi o parametry opony i jej zastosowanie. Zacznijmy więc od środka.

Budowa opony

Pod względem budowy opony można podzielić na diagonalne, diagonalne opasane i radialne. Opony diagonalne charakteryzują się tym, że nitki kordu, czyli warstwy oplotu, na której wulkanizowane są warstwy gumy, ułożone są w stosunku do linii bieżnika pod kątem innym niż kąt prosty. Na ilustracji poniżej pokazane są warstwy opasania i ułożenie nitek kordu względem pozostałych warstw opony dla opon diagonalnych, radialnych i diagonalnych z opasaniem.

Ułożenie nitek kordu w oponach diagonalnych, radialnych i diagonalnych z opasaniem.

     diagonalna                      radialna                diagonalna z opasaniem

W przypadku opony radialnej nitki opasania ułożone są pod kątem prostym względem bieżnika. Takie ułożenie nitek kordu zmienia zachowanie się opony w zakrętach oraz jej odporność na obciążenia. Udoskonaloną wersją opony diagonalnej jest opona diagonalna opasana (Bias Belted). Ma budowę podobną do opony diagonalnej, jednak dodaje się do niej dwie lub więcej warstw opasania na czole opony. Dzięki temu uzyskuje się większą sztywność czoła bieżnika, a w efekcie – zwiększenie przyczepności i zmniejszenie oporu toczenia.

Zachowanie się opony diagonalnej i radialnej. Odmienna sztywność wynikająca z ułożenia włókien wewnętrznych wpływa bezpośrednio na przyczepność w zakręcie i przyleganie czoła opony do jezdni.

          diagonalna                            radialna

Pod względem zastosowania opony można podzielić tak, jak dzieli się motocykle, tj. na:

  • szosowe,
  • turystyczne,
  • chopper-cruiser,
  • off-road,
  • sportowe.

Wszystkie te grupy mają konkretne zastosowanie i różnią się przede wszystkim rzeźbą bieżnika dopasowaną do danego typu terenu i sposobu jazdy. Różnica występuje też w budowie wewnętrznej opony i – co jest rzeczą oczywistą – w jej rozmiarze.

Warto zwrócić uwagę, że na niektórych oponach wyczynowych można znaleźć informację „Not For Highway Use”. Ten zapis oznacza, że opona nie ma homologacji drogowej i nie można się na niej poruszać po ulicach. Jedyne jej zastosowanie to tor wyścigowy.

Tabela 1. Porównanie właściwości opon motocyklowych.

Rodzaj opony

Symbol

Charakterystyka

Opona diagonalna

„-”

  • Nitki jej kordu w stosunku do linii bieżnika ułożone są pod kątem mniejszym niż kąt prosty.
  • Jest to opona o prostej budowie i dużej odporności na czynniki zewnętrzne, dzięki czemu świetnie sprawdza się na bezdrożach.
  • Konstrukcja opony diagonalnej pozwala na poruszanie się z prędkością maksymalną 240 km/h.
  • Jest bardzo często spotykana w motocyklach typu enduro, cruiser oraz chopper.

Opona diagonalna opasana

„B”

  • Dodatkowa warstwa kordu wzmacnia oponę i zapewnia mniejsze odkształcenia.
  • Im mniejsze są odkształcenia, tym mniejsze jest tarcie w strukturze, a co za tym idzie – mniejsza temperatura pracy i większa stabilność.

Opona radialna

„R”

  • Nitki kordu w konstrukcji opony radialnej ułożone są promieniście.
  • Dla zapewnienia większej stabilności opasana jest ona dookoła dodatkową warstwą kordu umiejscowioną bezpośrednio pod bieżnikiem.
  • Tak zaprojektowana opona nadaje się idealnie do użytku w najszybszych, ciężkich motocyklach.
  • Dzięki dodatkowemu opasaniu zmniejsza się tarcie wewnątrz konstrukcji opony, a zarazem ogumienie staje się bardziej odporne na wzrost temperatury oraz siłę odśrodkową towarzyszącą bardzo szybkiej jeździe.
  • Sposób jej wykonania powoduje, że opona idealnie nadaje się do użytkowania przez właścicieli szybszych maszyn.

Opony mają warstwy

Aby zapewnić niskie zużycie opony podczas jazdy na wprost przy wysokich prędkościach oraz dobrą przyczepność na zakręcie, konieczne stało się używanie różnych rodzajów gumy do produkcji jednej opony. I tak, środek bieżnika wykonany jest zazwyczaj z gumy twardszej i odpornej na ścieranie, co pozwala na bezpieczną jazdę z dużymi prędkościami. Do szybszej jazdy w zakręcie konieczne stało się użycie bardziej przyczepnej gumy na bokach bieżnika. Ze względu na fakt, że statystycznie opona zużywa się bardziej na środku, a w głębokich zakrętach bywa się rzadziej,  boczne warstwy gumy są mniej odporne na ścieranie.

3LC: strefa centralna wykonana jest z twardszej mieszanki, która zapewnia dobrą wytrzymałość na zużycie i pewne prowadzenie na prostej. Strefy boczne są wykonane z mieszanki miększej, co daje większą przyczepność w zakrętach. Odmianą technologii 3LC jest 3LC + CAP & BASE, czyli podział czoła bieżnika na 3 strefy, z których strefa środkowa wykonana z odpornej i twardszej gumy jest też bazą nośną dla strefy bocznej. Ta – wykonana z bardziej miękkiej gumy – jest nanoszona na warstwę twardszą. Efektem jest większa stabilność w zakręcie przy zachowaniu dobrej przyczepności.

5LC: w tym przypadku strefa centralna wykonana z twardej i odpornej gumy jest węższa niż w technologii 3LC. Strefa boczna jest wykonana z miększej gumy, ale też ma mniejszą szerokość. Strefy krawędziowe pozwalają na maksymalne wychylanie motocykla w zakrętach, ponieważ są wykonane z najbardziej przyczepnej mieszanki.

Przód i tył

W motocyklach, inaczej niż w samochodach, istnieje rozgraniczenie między oponami przednimi i tylnymi. Należy pamiętać, aby bezwzględnie przestrzegać poleceń producenta i montować oponę zgodnie z jej przeznaczeniem, czyli miejscem w motocyklu (przód lub tył). Jest to konieczne ze względu na rodzaj sił, jakie działają na przednie i tylne koło, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo motocyklisty i zachowanie optymalnych parametrów jazdy.

Opony tylne i przednie różnią się od siebie budową. Bieżnik opony przedniej jest klejony w inny sposób niż tylnej. Ze względu na siły działające podczas przyspieszania czy hamowania ma to istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Zdarza się, że w tylnych i przednich oponach występują różne mieszanki gumowe. Często tylne ogumienie budowane jest na bazie dwu- lub wieloskładnikowej mieszanki, ponieważ w trakcie normalnej jazdy ulega szybszemu ścieraniu niż przednie. Inaczej jest podczas hamowania – wówczas na większe zużycie narażony jest przód.

Tabela 2. Konwersje rozmiarów przednich opon motocyklowych.

Rozmiar
metryczny

Rozmiar
alfanumeryczny

Rozmiar calowy

80/90

MH90

2,50 do 2,75

90/90

MJ90

2,75 do 3,00

100/90

MM90

3,25 do 3,50

110/90

MN90

3,75 do 4,00

120/90

MR90

4,25 do 4,50

130/90

MT90

5,00 do 5,10

Tabela 3. Konwersje rozmiarów tylnych opon motocyklowych.

Rozmiar
metryczny

Rozmiar
alfanumeryczny

Rozmiar calowy

110/90

MP85

4,00 do 4,25

120/90

MR90

4,50 do 4,75

130/90

MT90

5,00 do 5,10

140/90

MU85/MU90

5,50 do 6,00

150/80

MV85

6,00 do 6,25

150/90

MV85

6,00 do 6,25

Szyfry na oponie?

Ogumienie motocyklowe zawiera na sobie całą masę zaszyfrowanych informacji, które bardzo wiele mówią o rozmiarze opony, jej wieku, miejscu produkcji czy rodzaju konstrukcji. Oznaczony jest również indeks prędkości i nośności opon, kierunek ich obrotów, a nawet rodzaj zastosowania.

Symbole podane w nawiasie określają prędkość i nośność.

Tabela 4. Indeks prędkości opony.

Indeks
prędkości

Maksymalna
prędkość
[km/h]

Indeks
prędkości
Maksymalna
prędkość
[km/h]

A1

5

K

 110

A2

10

L

 120

A3

15

M

 130

A4

20

N

 140

A5

25

Q

 160

A6

30

R

 170

A7

35

S

 180

A8

40

T

 190

B

50

U

 200

C

60

H

 210

D

65

V

 240

E

70

ZR

 >240

F

80

W

 270

G

90

Y

 300

J

100

   

Przykładowe oznaczenie 150/70–17 69 H dotyczy opony motocyklowej diagonalnej. Poznać to można po zastosowaniu myślnika między wartościami wysokości profilu i średnicy opony. Jeśli zamiast myślnika pojawia się litera B, mamy do czynienia z oponami diagonalnymi z opasaniem; jeśli litera R – są to opony o budowie radialnej. Na rynku funkcjonuje jeszcze jeden sposób opisywania rozmiarów opon: np. 2,5 – 15, gdzie szerokość i średnicę opony podaje się w calach.

Poniżej opisane są poszczególne oznaczenia, które można znaleźć na oponie:

  • –    Opona diagonalna
  • B    Opona diagonalna z opasaniem
  • R    Opona radialna
  • TT    Tube Types – opona dętkowa
  • TL    Tubeless – opona bezdętkowa
  • M/C    Opona tylko do motocykli
  • A    Opona w wersji specjalnej
  • NHS    Not for highway service – opona na tor bez homologacji drogowej
  • RF    Opona wzmacniana
  • Rear    Opona przeznaczona na tył
  • Front    Opona przeznaczona na przód

Dodatkowo na oponie znajduje się tak zwany DOT informujący o dacie produkcji oraz wskaźnik TWI (Thread Wear Indicator) oznaczający zużycie opony. DOT składa się z 4 cyfr, z których pierwsze dwie mówią o tygodniu, a drugie wskazują rok produkcji opony.

Kupujemy używkę?

Na to pytanie jest jedna odpowiedź: NIE. Używana opona to proszenie się o przykrą niespodziankę. Każdy kierowca ma inny styl jazdy, więc nie wiadomo, jaką historię ma opona. Ponadto podczas kupna takiej opony „na oko” nie jesteśmy w stanie ocenić, czy nie ma ona jakichś uszkodzeń wewnętrznych kordu powstałych przy uderzeniu kołem np. w krawędź dziury w jezdni.